La Ciudad implementó un plan de movilidad sustentable pero falta mejorar el transporte público

Comparte esta publicación:

Compartir |



Publicado: 25/11/2019
<< ANTERIOR    SIGUIENTE  >>

Buenos Aires tomó medidas para mejorar el transporte público y así reducir el uso de vehículos de cuatro ruedas. Pero las falencias en los servicios de subte y trenes, y la falta de políticas más directas, siguen desalentando la movilidad sustentable en la Ciudad.
Más de un millón y medio de autos particulares y 37 mil taxis, cada día de la semana, circulando por las calles porteñas. Es cierto que cada vez se ven menos autos: en octubre de este año circularon 1,8% menos por las autopistas porteñas y los accesos a la Ciudad, con respecto al mismo mes de 2018. Durante este último, a su vez, disminuyó un 3% la cantidad de flota particular circulante en comparación con octubre de 2017. La pérdida de terreno de las cuatro ruedas es visible. Con todo, ocurre a un ritmo cada vez menor, en una Ciudad en la que el parque automotor creció un 66% en la última década, según el Observatorio Nacional de Datos de Transporte, a cargo de la UTN y el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.
 
A nivel mundial, el rol de los autos en las ciudades se redefinió en los últimos años, a medida que fue creciendo la conciencia sobre el impacto que producen en tres puntos clave: la pureza del aire, los niveles de ruido y la fluidez del tránsito. Buenos Aires no es la excepción, con un plan de movilidad sustentable integrado por programas ambiciosos, aunque con éxito dispar.
 
Ese plan tiene cuatro patas principales: prioridad al transporte público, ordenamiento del tránsito, promoción de traslados en bici o a pie, y el llamado Sistema Inteligente de Tránsito, con herramientas que faciliten la circulación dentro de la Ciudad. Aunque todas colaboran directa o indirectamente para que el auto sea una opción cada vez menos usada, las que generan mayor impacto son las tres primeras.
 
Dentro del ordenamiento del tránsito, la medida más directa de toda la batería desplegada es la peatonalización. En otras grandes ciudades del mundo, se optó por cobrar impuestos a los vehículos que ingresan en las áreas centrales. En Buenos Aires, se disminuyó el uso del auto con obras que le dieran prioridad a los peatones en el área central y restringieran la circulación vehicular en el Microcentro, implementando permisos pagos y multando a los conductores que entren al área sin autorización.
 
Así, se registró una disminución del 50% del ingreso vehicular, según cifras oficiales, lo que a su vez redujo el ruido y la contaminación. De hecho, se le bajaron cinco decibeles a la avenida Corrientes entre las 19 y las 2, cuando los carriles del lado izquierdo son exclusivos para caminar.
 
Pero estas medidas tienen que complementarse sí o sí con otras que permitan hacer trayectos más largos sin ayuda del auto: el transporte público. El aliento a su uso viene de una cuenta simple: un colectivo traslada a entre 40 y 50 personas. En el mismo espacio, dos autos llevan a un promedio de tres o cuatro personas cada uno. 
 
“El colectivo, el subte, el tren y la bicicleta forman una red de movilidad integral en la Ciudad de Buenos Aires. Por eso desde hace años trabajamos en la consolidación de una infraestructura que prioriza al transporte público con la red Metrobus, los centros de trasbordo y los carriles exclusivos“, destaca Juan José Mendez, secretario de Transporte porteño. Incluso se implementó la Red Sube, que ofrece descuentos a quienes hagan una o más combinaciones en colectivos, trenes y subtes.
 
Pero esta meta se topa con límites. Aunque en el subte se sumaron estaciones demoradas y nuevos coches, no hay ninguna extensión proyectada. Mucho menos una línea: de las que se habían aprobado por ley en 2001 -la F, la G y la I-, sólo la primera está en los planes, aunque sin fecha de arranque ni financiamiento. Y los problemas en la frecuencia de los servicios, especialmente en la línea E, persisten.
 
En contrapartida, en los ferrocarriles hubo una mayor inversión en la renovación de estaciones y parte de la flota, así como en la construcción de tramos elevados. Pero las dificultades en el cumplimiento de la frecuencia, que afecta a todas las líneas y especialmente al San Martín y el Belgrano Norte, impiden que el ferrocarril sea todo lo fiable y práctico que podría ser. El freno a las obras de soterramiento del Sarmiento sumaron otro escollo.
 
“El tren es el transporte público metropolitano de mayor capacidad pero, si bien hubo mejoras, todavía le falta mucho en términos de frecuencia, confiabilidad y articulación dentro de la Ciudad, por lo que no se lo usa en toda su potencialidad“, observa el arquitecto Andrés Borthagaray, director para América latina del Instituto Ciudad en Movimiento (IVM).
 
Para Borthagaray, este plan de movilidad sustentable es destacable “tal como aparece enunciado“, “pero hay otras medidas que no tienen consistencia con sus objetivos, como la habilitación de 22.000 nuevos espacios de estacionamiento en la vía pública, y de estacionamientos en el Río de la Plata frente a Aeroparque, que simbólicamente en términos de sustentabilidad es un paso en otra dirección“.
 
Antes de la llegada del macrismo a la Ciudad, el entonces jefe de Gobierno Jorge Telerman había propuesto otra medida directa: implementar peajes con precios hasta cuatro veces más altos para quienes viajaran solos en autos en las autopistas Illia, Perito Moreno y 25 de Mayo en hora pico de la mañana. El plan nunca prosperó.
 
Pero lo que no terminaron de cristalizar las políticas, lo logró la crisis económica: la caída del poder adquisitivo y el aumento en combustibles y peajes quitaron muchos autos de todas las autopistas de ingreso a Capital, e incidieron en la caída en las ventas de nuevos y usados.
 
Según los expertos, es la movilidad no motorizada el flanco sobre el que más avanzó el PRO en estos 12 años de Gobierno porteño, especialmente con las ciclovías, que ya suman 237 kilómetros. El sistema público de bicicletas, Ecobici, registra 30.000 viajes diarios y 4.000 rodados. “Expandimos el sistema de transporte público de bicicletas e impulsamos otras formas de movilidad sustentable“, destaca Mendez.
 
Pero este positivo impacto de las bicis no termina de hacer la diferencia en cuántos autos circulan por la Ciudad: aunque aumentaron significativamente en los últimos años, sólo el 4% de los viajes que se hacen en la Ciudad son en dos ruedas.
 
“Me enfocaría bastante más en el transporte público y masivo que en el desarrollo de un sistema no motorizado como las bicis”, observa Emiliano Espasandin, máster en Arquitectura y Urbanismo. El especialista, que estudia la interacción entre tecnología y espacio urbano, va incluso más allá: “La bici no es un sistema demasiado relevante en centros urbanos tan grandes como Buenos Aires, porque sirve para hacer trayectos cortos. La Ciudad la sobrevaloró”.
 
Hay otros expertos que en cambio rescatan el rol que ocupan las dos ruedas como complemento. “En la Ciudad de Buenos Aires hay mucha movilidad de menos de cinco kilómetros que puede resolverse en bici. También sirve para completar trayectos que empiezan o terminan en colectivo, subte o tren“, destaca Fabio Quetglas, director de la Maestría en Ciudades de la UBA y diputado nacional (UCR). 
 
Sin embargo, todos los expertos consultados coinciden en que el foco principal debería apuntar a fortalecer una red de transporte público masivo de calidad: colectivos y, especialmente, subte y trenes. Susana Kralich, geógrafa recibida en la UBA e investigadora en el CONICET, destaca como positivas medidas que apuntan a un uso más equitativo del espacio vial, como la separación del transporte público del resto del tráfico -carriles exclusivos y metrobuses, carriles reversibles para transporte público en autopistas- y las restricciones de estacionamiento en áreas centrales.
 
Pero también resalta pendientes. “Habría que estimular la producción y el uso de vehículos a base de combustibles renovables y extender la segregación del transporte automotor de carga en zonas centrales y principales vías urbanas, como el Paseo del Bajo“, propone Kralich. También espera además que finalmente se concreten “estacionamientos disuasorios para autos”, en áreas periféricas, donde los conductores puedan dejar su vehículo y acceder al centro en transporte público.
 
La tecnología también avanza en ese sentido, a través del carsharing, un sistema de autos compartidos que permite alquilar uno por determinada cantidad de tiempo. Funciona con aplicaciones móviles que identifican al usuario, destraban el vehículo y cobran con tarjeta de crédito por tiempo de uso.
 
Con una implementación aún reciente, esta modalidad reduce en principio la cantidad de conductores que circulan por las calles buscando un lugar para estacionar, algo que se hace innecesario con esta modalidad. Un dato no menor en una Ciudad donde ​más de 600 mil vehículos no tienen dónde quedarse.
 
clarin.com